Maxime RousseauPaul Jaquet Garnier
Université de Montréal, faculté d’Aménagement – École Nationale Supérieure d’Architecture de Nantes
Master 1

Concours international organisé par Adaptable Futures

Thème : l’adaptabilité en architecture

Programme : libre

Localisation : libre

 

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Constat : Dans nos villes, l’adaptabilité a une épaisseur.

En architecture, l’adaptabilité peut être comprise comme la capacité d’une construction à s’accommoder aux changements, à évoluer et à s’ajuster. C’est donc une qualité intrinsèque à l’objet architectural qui intègre la notion de temps.

Depuis toujours, ce sont les espaces en rapport avec la rue qui détiennent le plus grand potentiel de changement. En effet, la temporalité des commerces et activités n’est pas la même que celle des constructions. En conséquence, les rez-de-chaussée doivent être adaptables. La rue a toujours constitué une surface d’émulation pour les premiers étages d’un bâtiment. En fait, ces niveaux mettent en scène nos rues et ils contribuent à l’expérience qu’on se fait des villes. Parce qu’ils définissent la relation du sol avec les bâtiments, du public avec le privé, ils sont l’interface privilégiée entre la hauteur que prennent les villes contemporaines et la vie qui s’y déroule au sol. Les rez-de-chaussée fondent la valeur d’usage de nos villes et c’est là leur intérêt à être adaptables.

De même, les espaces en hauteur ont toujours accueillis des programmes privés, à l’exemple des logements ou des bureaux qui peuvent s’organiser dans des configurations spatiales similaires. Ils détiennent donc naturellement une certaine adaptabilité. Cela dit, leur capacité à changer de fonction est restreinte par leur taille et leur rapport à la rue.

Finalement, les espaces les moins adaptables de nos villes sont les souterrains. Espaces complètement hermétiques aux changements extérieures, ils sont conçus pour des fonctions types : métro, égout, parking, … On peut donc regretter que ces espaces ne profitent pas de leur proximité avec la surface changeante, la rue.

L’urbanisme fonctionnel a fait du socle de la ville un objet résiduel et technique, largement dédié aux voitures. Et pourtant, il s’agit du support qui permet aux villes de s’adapter dans le temps. Nous allons donc nous intéresser à cette condition interstitielle, entre souterrain et chaussée, qui constitue le plus grand enjeu d’adaptabilité pour nos villes.

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Infrastructures

Nos villes sont de plus en plus construites autour de flux : flux de capitaux, de communication, d’informations – dits flux immatériels – ou encore des flux humains, de marchandise, techniques, énergétiques – appelés flux matérielles. L’ensemble de ces fluides est véhiculé par des infrastructures plus ou moins physiques : supports de la ville. Ils la figent dans un fonctionnement en réseaux dans lequel l’architecture prend position de manière éphémère.

 

1. Repenser le support de la ville.

Les infrastructures types qui organisent la ville sont les chaussées – surfaces extérieures de circulation – et les souterrains – espaces non visibles des réseaux de canalisation, d’électricité ou de transport. L’espace de ces flux est généralement pensé dans un système fonctionnel et simpliste mais jamais de manière globale et durable. Au moment de l’installation d’un nouveau réseau, l’infrastructure mise en place est perçue comme novatrice et porteuse de progrès. Mais lorsque cette dernière est obsolète – que ce soit pour des raisons techniques ou sociales – elle devient un fléau pour la ville et ce jusqu’au moment de sa destruction. Le changement du télégraphe au réseau télécom ou le passage du tram au métro s’est fait dans toutes les villes par la destruction de la chaussée. Au quotidien, la simple rénovation d’un réseau désuet ou le besoin d’une nouvelle connexion souterraine nécessite la suppression de la couche d’asphalte. Non très différent des premières voies romaines, ce système de rue – support de nos villes actuelles – est complètement archaïque dans son inadaptabilité.

Les infrastructures sont représentatives d’époques données, les archéologues résument souvent les villes du passé par des égouts, des canalisations ou des restes de chaussées. Leur caractère indestructible détient un formidable potentiel identitaire. Il apparaît alors essentiel de les confronter face à leur résistance au temps pour concevoir les infrastructures comme des supports durables et adaptables.

 

2. Changer l’image de l’infrastructure

Que ce soit à Paris, Tokyo ou New York, ces infrastructures sont généralement mal perçues ; dévoreuses d’espace et pourvoyeuses de nuisances, elles sont pour citer Marc Mimram « le mal nécessaire de la ville ». L’apogée de ce maléfisme étant incarné par les infrastructures souterraines, cachées et inconnues, elles sont les lieux mystiques de la ville-machine.

Pourtant, par leurs proportions et leurs tailles, elles détiennent de formidables potentiels d’appropriation. Domestiquer ce type d’infrastructure pour en faire des objets polyfonctionnels, ouverts et accessibles est une aubaine architecturale et urbaine. Ainsi, en lui accordant en plus de son simple rôle fonctionnel, un rôle social, l’infrastructure sera plus apte au changement.

Quand ces mégastructures deviennent inutiles pour la ville, qu’elles perdent leur rôle initial pour des raisons techniques ou sociales, elles sont vouées à disparaître ou à changer de fonction. Dans ce cas, seule leur image dans la ville décidera de leur devenir. Si elles constituent l’identité de leur environnement, alors de nouvelles narrations leur seront attribué et elles seront transformées pour accueillir d’autres fonctions. Ainsi, une infrastructure adaptable est nécessairement une infrastructure spécifique.

 

Un nouveau support urbain : tous les flux de la ville sont accessibles sans destruction de l’asfalte et de nouvelles surfaces sont développées pour divers programmes (infrastructure sociale).

 

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Contexte

New York est tributaire de son réseau de transport souterrain. Avec environ 5 millions d’utilisateurs par jour, il s’agit d’un lieu de passage incontournable et particulièrement attrayant pour le commerce. Cependant, son réseau, l’un des plus ancien d’Amérique du Nord, est défectueux malgré des rénovations majeures dans les années 1970. Récemment, la ville a réinvestis plusieurs milliards de dollars dans son métro et prévoit d’investir encore plus pour augmenter son efficacité.

En outre, bien qu’il y ait seulement 25% des résidents propriétaires de voitures à Manhattan, la ville admet environ 4,3 voitures par mètre carré. Dans cette conjoncture, les parkings sont de réels problèmes pour la ville. Certains bâtiments ont des parkings privés mais il y a encore de nombreux parkings aériens ou de surface dont les propriétaires profitent pour faire de la spéculation foncière.

Depuis 2008, la municipalité développe une politique de piétonisation des rues, les déplacements à pied ou en vélo ne représentant que 30% des moyens de transport dans la ville. En faisant l’hypothèse que les transports publics vont progressivement remplacer les voitures dans les grandes métropoles, ce système tire parti de la situation contemporaine pour repenser fondamentalement le support de la ville. En investissant Broadway, cette infrastructure, organisé en section de deux blocs new-yorkais, s’étend du nord au sud de l’île de Manhattan. Dans la zone représentée dans le plan urbain, 2500 places de parking sont déplacés dans l’infrastructure, permettant ainsi de libérer 40 000 m2 de surface au sol détenant d’excellents potentiels constructifs. Selon les typologies des rues et des événements urbains causés par le plan hippodamien, le projet offre une variété de situations et définit de nouvelles relations avec les rues perpendiculaires. L’infrastructure devient le nerf piéton de la ville connectant tous les attraits urbains de Manhattan.

New York, déjà pionnier de la vie souterraine, montre l’exemple pour les futurs grands boulevards urbains des villes mondiales, tels que les Champs-Elysées à Paris, l’Avenida 9 de Julio à Buenos Aires ou encore l’avenue Chuo Dori à Tokyo.

Stratégie urbaine : intégrer les parkings aériens autour de Broadway dans l’infrastructure pour diminuer le stationnement automobile dans les rues et débloquer de nouvelles parcelles constructibles.

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Flexibilité Vs Adaptabilité

Dans l’architecture fonctionnaliste, la forme provenait de l’expression d’efficacité. Cela résultait inévitablement en une spécification extrême des formes selon les besoins et les usages. L’obsolescence rapide de ces solutions spécifiques a conduit le fonctionnalisme à une inefficacité certaine. Fort de cette constatation, la flexibilité est alors apparue comme le remède postmoderne aux conditions changeantes de l’architecture et des villes.

 

1. Flexibilité

Le plan flexible se base sur la certitude qu’il n’existe pas de solution adéquate parce que le problème nécessite une réponse toujours temporaire. Certes, un dispositif flexible peut s’adapter à chaque changement, il peut à tout moment fournir une quelconque solution. Mais cela constitue seulement une réponse neutre à des problèmes spécifiques. La flexibilité représente en réalité l’ensemble des solutions inadaptées à un problème. En construisant des structures neutres, équipées de réseaux et de services, on espérait accueillir les usages les plus divers sans les orienter. Or les bâtiments qui permettent d’accueillir toutes les fonctions n’en satisfont aucune, prise séparément.

De fait, la neutralité révèle une absence d’identité. Cette approche marque la conception d’une architecture qui, ouverte à tous les possibles, se veut sans autre forme que celle qu’engendre son fonctionnement. Or, pour résister aux changements, les formes construites doivent être conçues pour permettre de nombreuses interprétations sans perdre leur identité propre. Elles doivent pouvoir servir à des usages multiples sans avoir à subir des changements elles-mêmes.

 

2. L’adaptabilité réclame une identité

Il est clair que ni la neutralité – qui est le résultat inévitable de la flexibilité – ni la spécificité – qui est la conséquence du fonctionnalisme – ne peut apporter une solution adéquate à l’adaptabilité.

Il existe une réelle nécessité pour l’architecte de s’engager quant à la forme de l’espace, seul susceptible d’être appropriée par les usagers. En vertu de leur capacité à accueillir et absorber le changement, voire même à induire et générer de nouvelles fonctions, nous préconisons l’emploi de formes architecturales stables et fortement qualifiées, capables d’admettre des rôles multiples. Chaque forme doit être interprétable dans le sens où elle doit être capable d’endosser des rôles différents. Cela n’est pas possible si ces derniers sont contenus dans l’essence même de la forme. Il faut davantage privilégier une sorte de provocation implicite plutôt qu’une suggestion explicite. Ainsi, il faut des formes archétypales qui rendent l’interprétation individuelle possible.

Capacité évolutive du système : tous les éléments sont détachables pour faciliter les changements.


Capacité évolutive des programmes : les formes variées sans fonctions spécifiques attitrées offrent des potentiels de transgression d’usage et d’adaptation programmatique.

 




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FOCUS